Hoeveel weet 'U' over UVAR's? (Urban Vehicle Access Regulations)

Een inleiding tot UVAR's (Urban Vehicle Access Regulations)

U hebt misschien wel eens gehoord van termen als "Low Emission Zones" of "Congestion Pricing", maar wist u dat ze deel uitmaken van een grotere toolkit die steden gebruiken om het stadsverkeer te beheren en vervuiling te verminderen? Gezamenlijk bekend als Regelgeving voor toegang van voertuigen tot stedelijke gebieden (UVAR's)Deze maatregelen variëren in aanpak en impact en bieden verschillende kansen en uitdagingen om gezondere, efficiëntere en leefbaardere stedelijke ruimten te creëren.

Om UVAR's beter te begrijpen, sprak UMX met Lucy Sadler, die de leiding heeft over Europees platform voor toegangsregulering en het adviesbureau voor luchtkwaliteit en transportbeleid, Sadler-adviseursVoorheen was ze hoofd luchtkwaliteit voor de burgemeester van Londen, met wie ze rechtstreeks samenwerkte aan de Central London Congestion Charge en Lage-emissiezone van Londen. Ze is ook de auteur van onze online cursus Beheersing van de regelgeving voor toegang van voertuigen in stedelijke gebieden voor duurzame steden (UVAR's), waar u gratis meer over dit onderwerp kunt leren.

Wat is een UVAR?

Urban Vehicle Access Regulations (UVA's) (uitgesproken als “OOH-vars”) zijn al een prioriteitsgebied van het nieuwe EU-kader voor stedelijke mobiliteit, ook al is het concept pas vrij recent gecodificeerd. Dat is waarschijnlijk de reden dat het (nog!) geen modewoord is in stedelijke mobiliteit. In een notendop is "UVAR" een overkoepelende term die een reeks interventies omvat die congestie, lawaai en vervuiling in steden aanpakken. Zoals Lucy het verwoordde: "Er zijn veel beleidsmaatregelen die proberen deze problemen weg te knabbelen, maar je moet vaak een grotere hamer gebruiken om genoeg impact te hebben." U kunt UVAR's zien als een set hulpmiddelen die u afzonderlijk of in combinatie met elkaar kunt gebruiken om steden te helpen de uitstoot en verkeersopstoppingen aan te pakken en klimaatneutraliteit te bereiken.

Veel voorkomende UVAR-straling is onder meer:

1. Lage-emissiezones (LEZ): Gebieden waar voertuigen met een hoge uitstoot verboden zijn.
2. Beperkte verkeerszones (LTZ): Gebieden met beperkte toegang voor voertuigen op basis van vergunningen. Deze zijn afhankelijk van factoren zoals het type voertuig, de uitstoot of het tijdstip van de dag en/of week.
3. Zero Emission Zones (ZEZ): Gebieden waar alleen emissievrije voertuigen zijn toegestaan.
4. Congestieheffingen en tolheffingen in de stad: Toegangsprijzen voor stedelijke gebieden.
5. Voetgangerszones: Gebieden waar geen voertuigen zijn toegestaan.
6. Ruimtelijke interventies: Wegaanpassingen zoals busbanen en verkeersfilters.

Als sommige van deze interventies lijken te overlappen met projecten zoals superblokken or autovrije zones, je hebt gelijk. Het is allemaal een kwestie van framing. Lucy legde uit dat UVAR's neerkomen op twee overkoepelende kaders: "Je kunt voertuigen verbieden en/of laten betalen, zodat er in totaal minder voertuigen zijn" (zoals in interventies 1-4 hierboven), "of je kunt ruimte wegnemen en de resterende voertuigen zullen uiteindelijk overstappen op alternatieven omdat het gebied te druk zal zijn" (zoals in interventies 5-6 hierboven). Bovendien, "Sommige definities van UVAR's," vervolgde Lucy, "bevatten ook parkeerregels, omdat mensen zullen stoppen met rijden in een gebied als ze daar niet kunnen parkeren." Hoewel onze UVAR-cursus niet veel in detail ingaat op parkeren, hier zijn enkele nuttige accounts om te volgenen bekijk onze UMX-blog voor meer informatie over interventies aan de stoeprand.

Juist het scala aan opties maakt UVAR's zo essentieel voor steden. UVAR's vereisen ook niet per se een enorme revisie; ze kunnen stukje bij beetje en zelfs heimelijk worden gedaan. “Een ruimtelijke ingreep als een eenrichtingsweg is niet bijzonder controversieel,” legde Lucy uit. “Maar een congestieheffing is meestal erg controversieel.” Vraag het maar aan New York City. Uiteindelijk gaat het bij UVAR's om het voorkomen van toegang voor voertuigen, "maar tegelijkertijd", zoals ze aangaf, "om ervoor te zorgen dat mensen en goederen er nog steeds kunnen komen, zodat de stad nog steeds kan floreren." Met een menu van mogelijke oplossingen binnen handbereik kunnen planners een UVAR ontwerpen die het beste past bij de unieke behoeften van hun stad. Dus... waar te beginnen? 

De juiste UVAR voor de klus kiezen

Zoals bij veel openbare werken, datagestuurde beslissingen zijn cruciaal om steden de weg vooruit te wijzen. Zoals Lucy het zei: "Je stelt geen lage-emissiezone in voor vrachtwagens om er vervolgens achter te komen dat het probleem bestelwagens waren." Robuuste onderzoeken en dialoog met belanghebbenden over de mogelijke impact van UVAR's zouden ook een rol moeten spelen. Voertuigbeperkingen en -heffingen kunnen bijvoorbeeld schadelijk zijn voor mensen die het zich niet kunnen veroorloven om een ​​nieuw voertuig te betalen of te kopen. Daarom moeten subsidies en aanvullende opties voor openbaar vervoer aan de vergelijking worden toegevoegd.

 

Zodra je een regeling hebt ingesteld, zal iedereen natuurlijk om een ​​vrijstelling vragen. "Dan moet je je gezonde verstand gebruiken om te bepalen welke vrijstellingen redelijk zijn," adviseerde Lucy. "Welke voertuigen moeten er zijn? Niet forenzen, maar ambulances, bussen, bezorgers, straatvegers en anderen, zouden vergunningen moeten krijgen voor zones met beperkt verkeer." In sommige steden kan een beperkt aantal vergunningen (bijvoorbeeld tot 12 per jaar) worden gekocht, zodat eenmalige goedkeuringen, zoals voor een verhuizing of "oma naar de dokter brengen", het systeem niet vertragen. Lucy voegde er echter snel aan toe dat Hoewel vergunningen kort- en langlopend kunnen zijn, zouden ze nooit permanent moeten zijn. Onze straten veranderen voortdurend, maar je kunt vergunningen niet wijzigen nadat je ze hebt uitgegeven.

Vrijstellingen zijn ook afhankelijk van het soort UVAR. "Er zijn steeds meer gecombineerde regelingen, zoals het opladen van niet-conforme voertuigen in lage-emissiezones in plaats van ze te verbieden," merkte Lucy op. "Dus als je eenmaal per maand met je oude, emissierijke auto het gebied in wilt, is het de moeite waard om de vergoeding te betalen. Maar als je elke dag wilt komen, zul je het al snel te duur vinden." Dat is de aanpak van de Centrum Londen Ultra LEZ met hun Lage Emissiezone (LEZ). Antwerpen voerden een variatie hierop uit, waardoor voertuigen die aan specifieke emissienormen voldoen, 12 keer per jaar toegang mogen krijgen. Bovendien worden de meeste LEZ's gefaseerd ingevoerd, wat betekent dat ze hun beperkingen geleidelijk strenger maken. “Als je een LEZ niet aanscherpt, zal de natuurlijke vlootvernieuwing de LEZ-norm inhalen. Je moet altijd een stap voor zijn en normen ruim van tevoren publiceren, zodat iedereen weet wat hij kan verwachten en er rekening mee kan houden.” Andere steden waarvan Lucy de UVAR's benadrukte, zijn: Amsterdam, Gent en Barcelona — bovendien kunt u uw eigen UVAR voor uw stad creëren met behulp van de ReVeAL-tool vermeld in onze gratis UMX-cursus.

Voorbeeld van een gefaseerde ZEZ in Amsterdam, behandeld in de cursus (Sadler-adviseurs)

Hoe storytelling UVAR's verkoopt

Laten we eerlijk zijn: steden zullen hun emissies niet op eigen houtje terugdringen. Het zijn burgers zoals wij die een zetje nodig hebben. "In je eigen leven," legde Lucy uit, "zijn er drie redenen waarom je dingen doet. Eén, omdat het goedkoper is. Twee, omdat het handiger is. En drie, omdat het moet." Met andere woorden, zelfs als we weten dat we echt moet met het openbaar vervoer of de fiets gaan, zullen velen van ons nog steeds de auto nemen zolang dat nog een optie is. Hoewel UVAR's kunnen dienen als een "laars in de kont" richting klimaatneutraliteit, kunnen ze niet op zichzelf worden geïmplementeerd: ze moeten ook alternatieve vervoerswijzen bieden om het gebied te bereiken. Nogmaals, Lucy benadrukte: "We willen geen mensen of goederen buitensluiten."

Dat gezegd hebbende, zelfs met alternatieven en specifieke, strategische uitzonderingen op hun plaats, zullen UVAR's waarschijnlijk weerstand ondervinden van het publiek. Lucy wees op de Publieke acceptatiecurve, gedetailleerd in onze gratis cursus, om te begrijpen wat er gebeurt: "Wanneer mensen voor het eerst horen over een nieuwe interventie, klinkt het als een goed idee... Totdat ze meer informatie krijgen en beseffen dat het hen gaat beïnvloeden. Acceptatie zal alleen maar toenemen als de interventie goed is uitgevoerd, maar politici kunnen bang worden omdat de dip in acceptatie vaak samenvalt met de openingsdag." Publieke opinie en stadsplanning zijn immers afhankelijk van elkaar, wat betekent dat steden creatief moeten zijn met hun verhalen voor UVAR's en "de mensen mee moeten nemen", zoals Lucy graag zei, om het happy end te krijgen dat onze steden verdienen.

Diagram van de publieke acceptatiecurve (EIT Urban Mobility)

Gelukkig zijn er verschillende steden waar planners inspiratie uit kunnen halen. Bijvoorbeeld om een lage-emissiezone in Jeruzalem, moesten politici eerst de vervuiling een gevoelige snaar laten raken. De lucht van de stad, ooit beroemd gevierd in het lokale volkslied “Jeruzalem van goud“, met de tekst: “De berglucht is helder als wijn”, is de laatste jaren zwaar vervuild geraakt.

Dit was voor het bestuur aanleiding om een ​​bewustwordingscampagne te starten over vervuiling. Hierdoor werd de publieke opinie positief gestemd over de geplande LEZ van de stad.

Lucy noemde nog een voorbeeld: "Een verhaal over twee steden: Stockholm en Göteborg." Beide steden voerden een congestieheffing in, maar terwijl de eerste aan zijn burgers uitlegde dat het plan bedoeld was om congestie te verminderen en dat het verdiende geld naar transport zou gaan, richtte de laatste zich op de heffing om de bouw van een nieuwe tunnel te financieren. Lucy merkte op: "Kun je raden welke succesvol was in termen van publieke opinie en welke niet?" Stockholms congestieheffing "is met elk jaar dat verstrijkt succesvoller en populairder geworden”; Göteborgs “trekt nog steeds kritiek aan, 10 jaar later.” Oei!

Deze gevallen wijzen ook op de verantwoordelijkheid van politici, beleidsmakers en planners. Moeilijke verhalen vragen immers om een ​​meesterverteller. Lucy merkte op dat UVAR's "een kampioen nodig hebben — iemand die zegt: 'Ik wil dit laten gebeuren, dus ik ga dit laten werken' en het doorzetten." Iemand die niet bang is om de leiding te nemen over initiatieven als lage-emissiezones en congestieheffingen, hoe impopulair ze op een bepaald punt in de publieke acceptatiecurve ook mogen zijn, en een nieuw verhaal te creëren dat de stad op succes voorbereidt. Nu u meer weet over UVAR's, kunt u die persoon misschien wel zijn!

Ga HIER naar de cursus.

foto bron EIT-mobiliteit.