UVAR's worden steeds belangrijker voor steden om de klimaatverandering aan te pakken. 

UVAR's worden steeds belangrijker voor steden. Tot voor kort gericht op luchtkwaliteit of het beschermen van historische stadscentra, is het steeds meer klimaat. Steden lopen voorop als het gaat om het koolstofarm maken van vervoer. Dus meer gebruik van openbaar vervoer, actieve mobiliteit, consolidatie van vracht, fietslogistiek enz. Elektrische of brandstofcelvoertuigen waar dit niet mogelijk is. Er zijn momenteel meer dan 800 UVAR's in Europa, zie www.urbanaccessregulations.eu.

Figuur 1. Kaart van UVAR's in Europa, bron https://urbanaccessregulations.eu/home/map

Zelfs als duurzame mobiliteitsopties eenmaal beschikbaar, handig en kostenbesparend zijn, is er vaak weerstand tegen het veranderen van gewoonten. UVAR's kunnen helpen de laatste 'kick' te zijn om 'mensen met een stok of laars aan te moedigen' om van transportmiddel te veranderen. Laadregelingen kunnen daarnaast gesubsidieerde duurzame mobiliteit mogelijk maken.

Figuur 2. Soms zijn wortels gewoon niet genoeg. Bron afbeelding Pixabey, Sadler Consultants

Eerlijkheid is steeds meer een probleem – wie duurzaam reist, neemt minder ruimte in – een waardevolle en schaarse hulpbron. Waarom zou er automatisch tegen lage kosten ruimte moeten worden verleend aan degenen die niet duurzaam reizen, gesubsidieerd door ons allemaal? Parkeren is ook economisch het minst voordelige gebruik van de stoeprand.

Figuur 3: Inkomsten gegenereerd per dag door verschillende gebruiksmogelijkheden langs de weg (Australië). Bron Urbis

UVAR's gaan ook over het aantrekkelijker maken van steden. In de jaren '1970 werd het stadscentrum geaccepteerd als parkeerplaats - nu zou niemand daar nog naar terug willen, maar de verandering was destijds zeer controversieel.

Afbeelding 4: Stadscentra, voorheen als parkeergarages, nu als voorzieningengebieden – wat heeft uw voorkeur? Bron afbeelding: Ravensburg Blaserturm um 1970 Copyright Landesmedienzentrum Baden-Württemberg 01 08 1970, Lucy Sadler, Beeldbank van de stad Gent; Databank Publieke Ruimte.

 

We zijn nu bij een nieuwe versie van die radicale verandering van steden.

Stadsbewoners accepteren momenteel de realiteit dat ze een groot deel van hun tijd moeten besteden aan reizen voor hun dagelijkse behoeften. Dit is echter een van de factoren die ervoor zorgen dat mensen de stad verlaten en de aantrekkelijkheid van steden verminderen. Het evenwicht tussen werk en privéleven wordt steeds belangrijker, en de steden met de beste levenskwaliteit kunnen de beste mensen aantrekken om er te wonen en te werken. UVAR's, evenals het 15-minuten stadsconcept (zie bv C40's artikel van 15 minuten), waarvan UVAR's een essentieel onderdeel zijn, zal het reizen verminderen en het leven van stadsbewoners verbeteren, en bovendien duurzamer zijn. De tijd die niet aan reizen wordt besteed, kan voor leukere of economisch voordeligere doeleinden worden gebruikt.

Niet alleen de lokale bevolking heeft last van het drukke verkeer in een stad. Toeristen reizen niet naar steden om files te zien. Ze willen de gebouwen en cultuur zien en kunnen genieten van hun tijd in de stad – en UVAR's helpen om hun ervaring te verbeteren. Als toerist bijvoorbeeld door het centrum van Parijs reizen, is het veel aangenamer te voet of met de fiets dan vroeger, aangezien Anne Hidalgo veel stadsaspecten van 15 minuten heeft geïmplementeerd. Het wil niet zeggen dat alles al perfect is, maar het gaat de goede kant op. Er moeten alternatieven zijn om mensen en goederen toegang te geven tot het gebied, voordat plannen worden uitgevoerd, en in Parijs zijn er bijvoorbeeld problemen geweest met een gebrek aan alternatieven uit de armere buitenwijken, die meestal per definitie minder zijn openbaar vervoer mogelijkheden.

Een groot deel van de stadsverplaatsingen zijn korteafstandsverplaatsingen en kunnen per fiets of te voet worden afgelegd. Tactische stedenbouw en ruimtelijke ingrepen kunnen het gebruik en de beleving van duurzame, en vooral actieve, vervoerwijzen vaak verbeteren relatief lage kosten en controverse (hoewel het lastig kan zijn om parkeerplaatsen weg te nemen, en het beste met veel werk). Steden kiezen steeds vaker voor een low-tech benadering en nemen 'simpelweg' weg- en parkeerruimte weg, met grote voetgangerszones, busbanen en fietspaden, verkeersblokkades om doorgaand verkeer te voorkomen, woonwijken/ontmoetingszones/superblok/woonerfs of circulatieplannen (waar auto's de ringweg gebruiken maar fietsers rechtstreeks reizen) etc. Ook het aantal Zero Emission Zones, verkeersluwe zones en 20-30km/u neemt toe.

Figuur 5: Voorbeelden van Tactical Urbanism in Milaan, Bron: Valentino Sevino, Milan Agenzia Mobilita Ambiente e Territorio (AMAT)

Bij het implementeren van UVAR's is het belangrijk om het publiek erbij te betrekken. Ze zullen op de hoogte zijn van zaken die de stadsautoriteiten misschien niet zijn. Hoe meer burgers erbij betrokken zijn en de problemen begrijpen, en hoe minder ze een 'done deal' voorgeschoteld krijgen, hoe gemakkelijker het voor hen is om de regeling te beïnvloeden en vervolgens te accepteren. Tegelijkertijd moeten steden een evenwicht vinden tussen 'ik heb ook een vrijstelling nodig' versus echte behoefte.

Niet alleen het publiek, maar ook politici moeten hun rol beseffen. Veel steden hebben doelstellingen voor "Net Zero" of "Klimaatneutraliteit", maar veel minder hebben daadwerkelijke plannen om deze te bereiken. Mooie woorden zullen deze doelen niet bereiken, en vervoer is een van de belangrijkste sectoren waarin politici actie moeten ondernemen of toestaan.

Hoe schema's worden gecommuniceerd, kan een schema maken of breken. Mensen moeten onder andere de doelstellingen van de regeling begrijpen – die duidelijk en transparant moeten zijn en een geaccepteerd probleem aanpakken – en als zodanig worden gecommuniceerd. Soms is er eerst werk nodig voordat mensen het probleem beseffen, misschien met hulp van ngo's of gemeenschapsgroepen.

Een UVAR zonder handhaving is geen UVAR. Ruimtelijke ingrepen en tactische stedenbouw zijn vaak 'self-enforing' en low tech, al kan bijvoorbeeld camera's op bussen om bijvoorbeeld busbanen af ​​te dwingen, echt effectief zijn, waar toegestaan. Het 'regulerend / verbieden' of opladen van UVAR's vereist echter actieve handhaving. Cameratoezicht is de meest gebruikte en effectieve actieve handhavingsmethode voor UVAR's.

Nieuwe technologie zoals Intelligent Speed ​​Assistance (ISA) kan voorkomen dat voertuigen te hard rijden. Deze kunnen worden gebruikt als vergunningvereiste voor beperkte verkeerszones, een vereiste voor taxi-/busvergunningen, of helpen bij het handhaven van school- of 20 km/u-zones.

Deze en meer kwesties om UVAR's te implementeren, worden behandeld in de ReVeAL-richtlijnen.

Als u een UVAR implementeert of overweegt te implementeren, gebruik dan de ReVeAL UVAR-ontwikkelingstoolkit. https://civitas-reveal.eu. Zie voor informatie over UVAR's in heel Europa de gebruiksvriendelijke Europese UVAR-databank https://urbanaccessregulations.eu, en er is ook een gratis nieuwsbrief voor degenen die bij de overheid werken en geïnteresseerd zijn in UVAR's, Registreer hier.