Urban Access regeling worden door steden naar de stad of het dorp op een bepaalde manier te verbeteren. Niet elke regeling is beoordeeld op een kwantitatieve manier, zijn evaluaties van Dublin, Athene en Duitse verbod vrachtwagen transit hieronder gegeven.

Door verkeerswegteken LKW fahrverbot

Dublin
Duitse bans vrachtwagen doorvoer
Athene
Bezaaid road band kosten in Noorwegen


Dublin

Dublin introduceerde een strategie voor zware bedrijfsvoertuigen (HGV) voor de opening van een haventunnel (Dublin Port Tunnel, DPT) in februari 2007. Het verbiedt 5 + -asvoertuigen tijdens de uren van 07.00-19.00, zeven dagen per week vanuit een aangewezen cordongebied en biedt een beperkt vergunningstelsel voor 5 + -asvoertuigen die moeten laden / lossen binnen het stadscentrum. Er is een lager bedrag voor Eastlink-tol voor getroffen voertuigen.

De regeling is goed beschreven op Stad Dublin websiteEn ze hebben handleidingen en hulp voor voertuigbestuurders de formulieren invullen.

De doelstellingen van de regeling waren:

  • het maximaliseren van het gebruik van en het minimaliseren van het gebruik van de straten van de stad van de zware vrachtwagens reizen van / naar de haven van Dublin
  • de conflicten tussen de levering en service eisen van bedrijven en de behoeften van alle andere weggebruikers zoveel mogelijk te beperken.
  • het beheren van het beperkte aantal 'over height'-vrachtwagens, voor een beperkte periode, dat de DPT niet kan gebruiken in de straten van de stad en
  • managen omgeleid vrachtwagens onder gedeeltelijke of volledige DPT sluiting voorwaarden.

De vrachtwagenbeheersstrategie werd beoordeeld in 2009 en had geresulteerd in een dramatische reductie van 5 + -asvoertuigen binnen het centrumgebied tussen 88-96%. Dit komt tot uiting in het feit dat 3,582 5 + -asvoertuigen de tunnel per dag gebruikten in 2009. Het aantal vergunningen dat Dublin City Council nu afgeeft, zowel laden / lossen als Transit, is nu in de orde van 90 per dag voor het cordon-gebied.

Door het verwijderen van 5 + assige voertuigen van het centrum van de strategie HGV Management heeft:

  • verbeterde het dagelijks leven van mensen die wonen en werken in het stadscentrum door zowel geluids- als vervuilingsniveaus te verminderen.
  • stadsstraten veiliger gemaakt voor voetgangers, fietsers en andere kwetsbare weggebruikers. Volgens het 2008-kanaalcontingent (Nov 07 - Nov 08) is er in de ochtendpiek een 8% toename opgetreden in het aantal fietsers dat het kanaalkoord passeerde en recente cijfers van College Green laten een 30% plus van fietsers zien.
  • het mogelijk gemaakt om waardevolle wegruimte opnieuw toe te wijzen aan het openbaar vervoer, een voorbeeld hiervan is de busstraat langs de noordkaaien bij Arran Quay.

De verandering op wegen is dramatisch met de nummers van de vrachtwagens nu op Muur van het Oosten Road, waar de daling is geweest 97.5% tijdens het cordon uren en 97% meer dan 24 uur. De nummers nu met behulp van deze weg per maand in 2009 zijn nu minder dan het aantal vrachtwagens die het gebruikt per dag in 2006.

Meer details zijn beschikbaar vanaf Dublin citys HGV pagina

Duitse bans vrachtwagen doorvoer

Een aantal Duitse steden implementeren bans vrachtwagen doorvoer, zoals Bonn or Frankfurt, Om de uitstoot en het verkeer in de stad te verminderen, van vrachtwagens die het niet nodig om de stad binnen. De Duitse Milieuagentschap (UBA) Heeft een rapport in het Engels het inschatten van de impact van deze maatregelen gepubliceerd, en alle andere maatregelen om de emissies die in Duitsland te verminderen. De reductiepotentiaal sterk afhankelijk van de verhouding van vrachtwagens de verkeersstromen, alsmede hoe goed de maatregel wordt toegepast en nalevingspercentages. Maximale vermindering uitstoot potentials worden gegeven als 20% voor NOx, 10% voor NO2, 10% voor PM10 en 7% voor zwarte roet. Berekend voor verschillende steden voor verschillende data en Certificaten de theoretische reductiepotentiëlen varieerde van 1.2% tot 16.7%


Athene

Athene heeft gelopen een even-oneven regeling sinds 1982, met als doel om congestie te verminderen. Er worden nu LEZ-aspecten aan toegevoegd - het oneven-even schema hoeft niet te worden nageleefd door schonere voertuigen.

De impact van de regeling is goed uiteengezet in dit citaat uit een 2001-studie: "De initiële verwachtingen van de overheid met betrekking tot de effectiviteit van de regeling zijn voornamelijk vervuld. De implementatie van het stadskordon was in het begin bevredigend. Het verkeer is veel efficiënter beheerd dan voorheen en luchtverontreinigingsmetingen toonden aanzienlijk lagere emissies. De efficiëntie van het nieuwe beleid zou echter binnenkort worden ondermijnd, vanwege bestuurders die probeerden de beperkingen op verschillende manieren te overwinnen. Aanzienlijk toegenomen eigendom van dubbele auto's, geïnduceerd autogebruik op toegestane dagen, uitzonderingen (speciale licenties voor journalisten, overheidsfunctionarissen), enkele overtredingen en toegenomen gebruik van taxi's (onofficieel gedeeld) en motorfietsen zijn enkele gevestigde feiten en ontwikkelingen uit het verleden vijftien jaar, en wordt verondersteld te komen tot een ernstige vermindering van de effectiviteit van de binnenste cirkel. "Het aantal van twee auto-huishoudens is ook toegenomen in veel Europese landen sinds de 1980s, toen twee auto-huishoudens zeldzamer waren. In Athene varieert het autobezit van 2001 van 0.61-personenauto's per huishouden in het centrale gebied, tot 1.16-auto's / huishoudens in rijkere noordoostelijke voorsteden.

Bezaaid road band kosten in Noorwegen

Spijkerbanden worden door sommige voertuig exploitanten in een aantal noordelijke landen. Onder bepaalde omstandigheden ze een betere tractie, maar de ontwikkeling van betere banden en het opruimen van sneeuw kan geven in de stedelijke gebieden van vandaag maken ze minder relevant. Het probleem met profielbanden is dat ze schadelijk zijn voor het wegdek. Dit betekent dat niet alleen de weg moet vaker worden vervangen, maar dit is de oorzaak van een aanzienlijke hoeveelheid schadelijke PM10 emissies in sommige Scandinavische landen. Vandaar dat maatregelen worden genomen om het gebruik ervan te verminderen.

In veel landen spijkerbanden zijn verboden. De Noorse spijkerband kosten maakt spijkerbanden te gebruiken, maar ontmoedigt het gebruik ervan in steden.

De regeling is succesvol geweest in het verminderen van het aandeel van spijkerbanden door 30-40%. In Oslo en Bergen, waar de regeling is op zijn plaats, is er een gebruik van spijkerbanden 15%. In Stockholm (waar het gebruik verboden is op een enkele straat), het gebruik is 50-70%.

Overige toegangsverordeningen Achtergrond

Inschrijven voor onze nieuwsbrief
Portal ontwikkeld met de steun van de