mod_jux_megamenu

Urban Access regeling worden door steden naar de stad of het dorp op een bepaalde manier te verbeteren. Niet elke regeling is beoordeeld op een kwantitatieve manier, zijn evaluaties van Dublin, Athene en Duitse verbod vrachtwagen transit hieronder gegeven.

Dublin
Duitse bans vrachtwagen doorvoer
Athene
Bezaaid road band kosten in Noorwegen.

Dublin

Dublin introduceerde een HGV (Vrachtwagen) management strategie voor de opening van een haven tunnel (Dublin Port Tunnel, DPT) in februari 2007. Het verbiedt 5 + assige voertuigen tijdens de uren van 07.00-19.00, zeven dagen per week van een aangewezen cordon gebied en biedt een beperkte vergunning regeling voor de 5 + assige voertuigen die moeten laden / lossen in het City Center gebied. Er is een beperkt bedrag voor Eastlink tol voor de betrokken voertuigen.

De regeling is goed beschreven op Stad Dublin websiteEn ze hebben handleidingen en hulp voor voertuigbestuurders de formulieren invullen.

De doelstellingen van de regeling waren: -

  • het maximaliseren van het gebruik van en het minimaliseren van het gebruik van de straten van de stad van de zware vrachtwagens reizen van / naar de haven van Dublin
  • de conflicten tussen de levering en service eisen van bedrijven en de behoeften van alle andere weggebruikers zoveel mogelijk te beperken.
  • beheren, voor een beperkte periode, het kleine aantal 'over de hoogte' vrachtwagens, dat kan niet de DPT te gebruiken op de straten van de stad en
  • managen omgeleid vrachtwagens onder gedeeltelijke of volledige DPT sluiting voorwaarden.

De vrachtwagen Management Strategy werd beoordeeld in 2009 en had geleid tot een drastische verlaging van 5 + assige voertuigen in het centrum gebied van tussen 88-96%. Dit komt tot uiting in het feit dat meer dan 3,582 5 + assige voertuigen gebruikte de tunnel per dag in 2009. Het aantal vergunningen die Dublin City Council nu kwestie, van beide laden / lossen en Transit, is nu in de orde van 90 per dag voor het cordon gebied

Door het verwijderen van 5 + assige voertuigen van het centrum van de strategie HGV Management heeft:

  • Verbeterde het dagelijks leven van de mensen die wonen en werken in het centrum van de stad door het verminderen van zowel lawaai en de vervuiling.
  • Gemaakt straten van de stad veiliger voor voetgangers, fietsers en andere kwetsbare weggebruikers. Volgens de 2008 kanaal cordon count (november 07- november 08) is er een toename 8% van het aantal fietsers over het kanaal cordon in de ochtendspits en recente cijfers van College Green geweest tonen een 30% plus van fietsers.
  • Maakte het mogelijk om waardevolle weg de ruimte toe te wijzen aan het openbaar vervoer, een voorbeeld hiervan is de busbaan langs de Noord Quays op Arran Quay.

De verandering op wegen is dramatisch met de nummers van de vrachtwagens nu op Muur van het Oosten Road, waar de daling is geweest 97.5% tijdens het cordon uren en 97% meer dan 24 uur. De nummers nu met behulp van deze weg per maand in 2009 zijn nu minder dan het aantal vrachtwagens die het gebruikt per dag in 2006.

Meer details zijn beschikbaar vanaf Dublin citys HGV pagina

Duitse bans vrachtwagen doorvoer

Een aantal Duitse steden implementeren bans vrachtwagen doorvoer, zoals Bonn or Frankfurt, Om de uitstoot en het verkeer in de stad te verminderen, van vrachtwagens die het niet nodig om de stad binnen. De Duitse Milieuagentschap (UBA) Heeft een rapport in het Engels het inschatten van de impact van deze maatregelen gepubliceerd, en alle andere maatregelen om de emissies die in Duitsland te verminderen. De reductiepotentiaal sterk afhankelijk van de verhouding van vrachtwagens de verkeersstromen, alsmede hoe goed de maatregel wordt toegepast en nalevingspercentages. Maximale vermindering uitstoot potentials worden gegeven als 20% voor NOx, 10% voor NO2, 10% voor PM10 en 7% voor zwarte roet. Berekend voor verschillende steden voor verschillende data en Certificaten de theoretische reductiepotentiëlen varieerde van 1.2% tot 16.7%

Athene

Athene heeft gelopen een even-oneven regeling sinds 1982, met als doel het verminderen van congestie. Het is nu te hebben LEZ aspecten toegevoegd - de oneven-even regeling hoeft niet te worden gehoorzaamd door en schonere voertuigen.

De impact van de regeling is goed in dit citaat van een 2001 onderzoek in te stellen: "De aanvankelijke verwachtingen van de overheid, over de effectiviteit van de regeling, zijn voornamelijk voldaan. De uitvoering van de stad cordon is bevredigend geweest in het begin. Het verkeer werd gecontroleerd veel efficiënter dan voorheen en metingen luchtvervuiling bleek aanzienlijk lagere emissies. De efficiëntie van het nieuwe beleid echter, werd al snel te worden ondermijnd, omdat chauffeurs die geprobeerd om de beperkingen overwonnen door verschillende methoden. Significant verhoogd double-autobezit, geïnduceerde autogebruik op toegestaan ​​dagen, vrijstellingen (speciale licenties voor journalisten, ambtenaren), een aantal overtredingen, en het toegenomen gebruik van taxi's (officieus gemeenschappelijk) en motorfietsen zijn enkele gerenommeerde feiten en ontwikkelingen van het verleden vijftien jaar, en worden verondersteld te bedragen ernstige verlaging van de werkzaamheid van de binnenste cirkel. '. Het aantal van twee auto huishoudens is ook toegenomen in veel Europese landen sinds de 1980s, toen twee auto huishoudens waren zeldzamer. In Athene in 2001 autobezit varieert van 0.61 personenauto's per huishouden in het centrale gebied, tot 1.16 auto / huishouden in rijkere de noordoostelijke voorsteden.

Bezaaid road band kosten in Noorwegen

Spijkerbanden worden door sommige voertuig exploitanten in een aantal noordelijke landen. Onder bepaalde omstandigheden ze een betere tractie, maar de ontwikkeling van betere banden en het opruimen van sneeuw kan geven in de stedelijke gebieden van vandaag maken ze minder relevant. Het probleem met profielbanden is dat ze schadelijk zijn voor het wegdek. Dit betekent dat niet alleen de weg moet vaker worden vervangen, maar dit is de oorzaak van een aanzienlijke hoeveelheid schadelijke PM10 emissies in sommige Scandinavische landen. Vandaar dat maatregelen worden genomen om het gebruik ervan te verminderen.

In veel landen spijkerbanden zijn verboden. De Noorse spijkerband kosten maakt spijkerbanden te gebruiken, maar ontmoedigt het gebruik ervan in steden.

De regeling is succesvol geweest in het verminderen van het aandeel van spijkerbanden door 30-40%. In Oslo en Bergen, waar de regeling is op zijn plaats, is er een gebruik van spijkerbanden 15%. In Stockholm (waar het gebruik verboden is op een enkele straat), het gebruik is 50-70%.

Ga naar boven

Wij gebruiken cookies op onze website en uw ervaring te verbeteren bij het gebruik ervan. Cookies voor superieure werking van deze website zijn ingesteld. Voor meer informatie over de cookies die wij gebruiken en hoe om ze te verwijderen uit te vinden, zie onze privacybeleid.

Ik ga akkoord met cookies van deze site.